【精选研报】【国信证券】:低空经济产业链研究专题一:从产品到生态、从试点到常态,低空的发展潜力与机遇.pdf附下载

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低空经济真正值得盯的，不只是飞行器能不能飞起来，而是这条产业链正在从“产品验证”走向“生态落地”。

这也是这份报告最核心的判断。

过去市场更容易把低空经济理解成一个主题概念，盯着整机、盯着 eVTOL、盯着政策口号。但从材料看，行业已经不只是讲故事的阶段了。一边是政策、适航、空域管理和基础设施在补课，另一边是无人机产业已经有了比较扎实的制造基础，运营场景也在从试点往常态化推进。

所以，接下来真正有机会跑出来的，不一定只是“谁先造出飞机”，而是谁先把制造、认证、运营、基建和配套服务串成闭环。

为什么是现在

低空经济这轮升温，背后不是单一催化，而是几条线开始同时推进。

第一条线，是政策位置上来了。

材料提到，低空经济已经上升为国家战略，相关产业链被划分为低空制造业、低空运营业、低空基建与信息服务业、低空配套业四大领域。这个变化的意义在于，行业终于不是只围着单一装备打转，而是开始按一个完整产业系统来布局。

第二条线，是底子比很多人想象得更厚。

截至 2024 年底，全国获得通航经营许可证的企业达到 760 家，同比增长 10.1%，在册通用航空器总量为 5224 架，通航生产飞行 134.1 万小时。无人机累计飞行 2666.7 万小时，同比增长 15.4%。这说明什么？说明低空不是从零起步，而是在通航和无人机两套产业积累上继续往前推。

第三条线，是技术和规则开始互相咬合。

材料里提到，2025 年 12 月民航局发布了动力提升航空器、限用类无人驾驶航空器系统相关适航标准征求意见稿，修订后的 CCAR-27、CCAR-29、CCAR-35 也将于 2026 年起施行。再往后看，新修订的《民用航空法》也将在 2026 年 7 月 1 日起实施。对行业来说，这不是简单的文件堆积，而是商业化前最关键的“制度路基”在逐步铺设。

这条产业链里，最先受益的是谁

如果按价值量看，制造端依然是最先被市场看见的部分。

材料判断，低空制造业在全产业链中的价值量占比接近 60%。这一块又不是只有整机，真正容易形成持续订单的，反而可能是材料和核心零部件。

比如碳纤维。

飞行器对轻量化要求极高，碳纤维几乎是绕不过去的核心材料。材料里提到，国内企业正在加快高强度产品国产化进程。如果后面低空飞行器放量，谁先把高性能材料稳定供给做出来，谁就有望先吃到产业扩张的红利。

再比如电推进系统。

低空飞行器对电机性能参数要求更高，卧龙电驱、英搏尔等厂商正加快高性能电机研发并配合适航认证。这里的关键点不是“有没有产品”，而是“能不能进入认证体系，能不能真正装机”。很多产业都会经历从实验室样机到供应链认证的门槛，低空经济也不例外。

电池方向同样值得看。

材料倾向于认为，低空飞行器未来可能形成纯电为主、混动为辅的格局，而固态电池因为高能量密度和高安全性，有望在这一领域逐步打开应用空间。不过这块现在更像中长期逻辑，离大规模兑现还有距离，不能简单按短期业绩去套。

真正决定行业斜率的，不是制造，而是运营常态化

制造端决定天花板，运营端决定斜率。

这一点，是很多人容易忽略的。

报告对低空运营业的判断很明确，核心催化要看两件事，一是 eVTOL 适航取证进度，二是应用场景能不能从试点转向常态化。材料显示，截至 2025 年第三季度，国内约有 17 款产品进入适航受理或取证阶段，大部分载人 eVTOL 机型可能在 2028 年前后获批适航并初步量产。

这意味着，真正的大规模载人商业化，大概率还要等。

所以现在更值得看的，反而是已经开始验证的低空物流、跨城支线、跨海岛运输，以及一些高价值、小切口场景。材料点名了峰飞航空和中信海直在跨城、跨海岛支线运输试点上的进展，这类场景的意义不在于今天收入有多大，而在于它们先证明了一件事，低空飞行不是只能做演示，也可以进入真实运营。

谁会更早受益？

一类是有飞行器资源、又能组织航线运营的企业。

另一类是原本就在通航服务体系里有经验的运营商。因为低空运营不是单纯买设备，它本质上是空域协调、安全管理、航线组织、维护保障和客户场景打包交付的能力。

反过来看，谁可能暂时吃不到最大红利？

那些只有概念、没有场景闭环的玩家，短期内大概率会比较难受。因为行业已经走到“验证真实需求”的阶段，资本市场会越来越在意落地节奏，而不是单纯讲想象空间。

低空基建和检测，可能是被低估的确定性环节

如果说整机和运营更像舞台中央，那么基建和检测更像幕后，但它们往往更早兑现。

材料给了一个很直观的数据，预计 2025 到 2030 年，低空经济基础设施，也就是通用机场加起降场建设费用合计可达 5996 亿元。如果按 6% 的规划和咨询费用率测算，对应规划和咨询费用约 359.7 亿元。

这背后传递的信息很清楚，行业不是先把所有飞行器铺开再补配套，而是基建和系统建设要提前走。

尤其当低空运行走向高密度、大规模、复杂异构阶段之后，真正卡脖子的往往不是单个飞行器性能，而是整个低空智能网联系统能不能把飞行活动安全、有序地组织起来。

除此之外，检测也是一个很现实的受益方向。

材料判断，低空飞行器检测有望率先实现商业化兑现。原因不复杂，检测需求直接绑定研发验证、型号取证和商业化运行全生命周期，合规属性强，需求刚性，而且释放靠前。换句话说，整机销量未必马上爆发，但验证和认证相关需求会先出来。

因此，具备航空航天检测经验、资质体系完整、拥有系统级测试能力的第三方检测机构，反而可能是这一轮里更早兑现收入的环节。

接下来真正该盯的，不是口号，是这几条链条有没有闭环

低空经济现在最容易让人兴奋，也最容易让人误判。

兴奋在于，它同时覆盖制造、运营、基建和服务，空间足够大。材料里提到，行业市场规模已经从 2020 年的 587.90 亿元增长至 2024 年的 1108.49 亿元，年均复合增长率达到 17.18%，并预计 2025 年市场规模达到 1277.86 亿元，同比增长 15.3%。

但误判在于，很多人容易把“行业一定会发展”直接等同于“所有环节都会同步兑现”。这中间其实差着适航、空域、基建、商业模式和成本约束几道门槛。

所以，判断低空经济下一阶段是不是进入真扩张，不要只盯一个新型号发布，也不要只看地方政策数量。更重要的是看闭环有没有形成。

可以重点观察这几件事

1. **适航标准和取证节奏。** 这决定载人 eVTOL 从样机走向商业运营的时间表。

2. **试点航线是否转入常态化。** 尤其是跨城、跨海岛、物流和港口领航等高价值场景。

3. **低空基建推进速度。** 包括通用机场、起降场，以及低空智能网联系统建设。

4. **核心零部件国产替代进展。** 尤其是碳纤维、电机、电池等关键环节。

5. **检测和认证服务订单释放。** 这是产业从研发走向商业化的前置信号。

如果这几条线继续往前推，那么低空经济的主逻辑就会越来越清晰。

它不再只是“飞行器产业”的机会，而是一个从产品走向生态、从试点走向常态的系统性机会。

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